Использование нормо-часов для определения трудозатрат мастера при выполнении восстановительного ремонта ― практика, принятая повсеместно, во всем цивилизованном мире. Придерживаются ее и в нашей стране. Но отечественная специфика вносит в общепризнанную систему калькуляции целый ряд корректив…

В редакцию приходит много писем от взволнованных читателей, в которых они просят рассказать буквально: что это такое ― нормо-час, откуда он берется, насколько он объективен, почему, в конце концов, его считают некой отправной точкой, постулатом или, если хотите, догмой при составлении калькуляции восстановительного ремонта? Мы постараемся максимально подробно осветить все аспекты системы нормирования, используемой на современных станциях технического обслуживания.

Вопрос первый: откуда он берется?
Для ответа на этот вопрос следует обратиться к истории. Как только отбушевали бурные восторги, связанные с появлением первого автомобиля, на свет появился второй автомобиль, третий, четвертый… В патриархальный уклад жизни старушки Европы вторглись новые, незнакомые звуки: трескотня моторов, призывные гудки клаксонов, шорох резиновых колес по брусчатой мостовой и, конечно же, агонизирующий скрежет сминаемого, разрываемого железа. Понятно, что, несмотря на малочисленность самодвижущихся экипажей, некоторым из них все-таки удалось, как говорится, встретиться лицом к лицу на пересечениях узких извилистых городских улочек. И чем внезапнее была эта «встреча», тем плачевнее были ее последствия. Плотное общение двух гордых авто, каждое из которых не желало уступить дорогу оппоненту, неминуемо заканчивалось повреждением кузовных деталей.
Надо сказать, что в те незапамятные времена проблема ремонта решалась крайне просто. Автомобиль являлся действительно роскошью, позволить себе которую могли только довольно состоятельные люди, содержащие помимо всего прочего большой штат прислуги. Вот на нее-то и свалились все хлопоты, связанные с обслуживанием дорогих хозяйских игрушек.
На первых порах это всех устраивало. Но автомобильные путешествия становились все более продолжительными, все дальше от своих имений и поместий уезжали счастливые обладатели чудо-техники. Не всегда эти путешествия проходили гладко ― двигатели были еще довольно слабыми и зачастую не выдерживали все возрастающих нагрузок, а элементы подвески по прочности оставляли желать лучшего. Опять же ― непредвиденные аварии.
Плюс ко всему малограмотная прислуга не всегда могла провести надлежащий ремонт вышедшей из строя детали. Да и где ее искать в бескрайних полях какого-нибудь графства Абердиншир на берегу Северного моря, на краю света? Вот так и появились первые авторемонтные мастерские, перед которыми сразу встал вопрос: какое вознаграждение за свои труды требовать с родовитых графов, маркизов и принцев крови? Дальше, как говорится, больше.
Количество мастерских неуклонно увеличивалось, и как следствие усиливалась конкуренция. Возникла острая необходимость введения единой системы нормирования трудозатрат мастеров станций технического сервиса. Не забывайте и о том, что респектабельный и прагматичный европеец, в первую голову заботящийся о своем благополучии и спокойствии, привык всегда страховать все свое имущество. Автомобиль в этом плане не стал исключением, что послужило дополнительным стимулом введения стандартных норм тарификации работ. Ведь страховые компании везде и во все времена хотят получать четкое обоснование и подтверждение своих расходов. Наверное, именно тогда и были предприняты первые робкие попытки унификации трудозатрат. Естественно, единственным всех удовлетворяющим источником технологической информации о новом автомобиле был, как вы прекрасно понимаете, завод-изготовитель автотранспортной техники.
Сегодня уже трудно сказать, откуда взялась эта сакраментальная формулировка «нормо-час» и в каких муках проходило рождение первых нормативных документов. Вполне вероятно, что они были ничуть не менее страшными, чем муки, сопровождавшие рождение первого авто. Но, как бы там ни было, система была сформирована, причем настолько удачно, что до сих пор ей не придумано никакой приемлемой альтернативы.
Кстати, то, что сейчас в этой области происходит в России, сильно смахивает на события «-дцатилетней» давности, благополучно пережитые европейским автомобильным сообществом. Страховщики и как бы независимые эксперты пытаются изо всех сил создать нечто новое, необычное, витиеватое и выдающееся (этакого колосса в сфере калькуляции, который наверняка окажется на глиняных ногах), хотя все уже давно украдено, пардон, изобретено до нас.
Стоит ли ломать голову над очередным велосипедом? Но мы, к сожалению, в силу исторических условий не можем иначе. Мы привыкли потом и кровью, левой рукой правое ухо ― да назовите это как угодно ― главное, чтоб все было непросто. Хотя совсем непонятно, зачем опять искать старые грабли, чтобы в конце концов в который раз с удовольствием на них наступить?
Но мы немного отвлеклись. Так вот, появление нормо-часов и стало тем необходимым стандартом, оперирование которым устраивало все стороны: и сервисменов, и страховщиков, и автовладельцев. Единая общепризнанная система нормирования значительно упростила их взаимоотношения, помогла им найти общий язык и сделала существенно проще процесс калькуляции стоимости ремонта. Отправной же точкой всему стали данные завода-изготовителя.
Именно в лабораториях и специализированных центрах автозаводов сегодня разрабатываются нормы трудоемкости для всех автомобилей, сходящих с конвейеров. Можно выделить несколько способов создания этих норм, в равной степени используемых конструкторами и инженерами. Чаще всего те данные, которые мы видим, раскрывая соответствующий справочник, получают прямым хронометражем.

Сергей Константинович Лосавио, кандидат технических наук, доцент Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ), преподаватель кафедры «Производство и ремонт автомобилей», автоэксперт (г. Москва):
― Есть несколько способов формирования нормо-часов для конкретной модели конкретной марки автомобиля. Бывает, что считают фактические временные затраты, т. е. хронометрируют рабочее время, требующееся на выполнение той или иной операции. Также довольно распространено и поэлементное нормирование. Ведь есть же определенные нормативы на выполнение элементарных операций, например: отвернуть болт, завернуть болт, просверлить отверстие, обработать фаску и т. д. Из таких простейших операций составляется технологическая цепочка и получается норматив.

Дмитрий Александрович Скачков, руководитель бюро «Евротакс», ЗАО «Трансдекра» (г. Москва):
― С помощью специальных методик конструкторы вычисляют время, необходимое на выполнение определенной операции. К тому же во все это время включается время, требующееся для выполнения сопутствующих мероприятий: это перемещение автомобиля по ремонтной зоне, надевание перчаток, протирка салфеткой и т. д.
Часто для получения нового норматива используют старые, ведь, как известно, ничто в этом мире не ново ― когда-то где-то уже снимали этот генератор, разбирали эту подвеску… и, внеся некоторые коррективы в уже имеющиеся трудозатраты, получают нормативы для новых моделей автомобилей.

А вот что говорит по этому поводу человек, принимающий непосредственное участие в разработке норм трудоемкости (одно из последних его детищ ― разработка норм для автомобилей «Калина»), ― Анатолий Валерьевич Куликов, начальник отдела разработки документации и специнструмента ОАО Научно-внедренческое предприятие «Инженерно-технический центр АвтоВАЗтехобслуживание» (ОАО НВП «ИТЦ АВТО», г. Тольятти):
― Нормы времени разрабатываются путем хронометража выполнения конкретных операций в соответствии с требованиями ремонтной технологии и соблюдением требований техники безопасности. Также учитывается то, что работу выполняет специалист средней квалификации в средней степени усталости. При выполнении этих работ применяется механизированный и специальный инструмент, повышающий производительность труда.

От себя добавим, что происходит многократное измерение времени, необходимое на проведение операции, выбирается среднее значение и при помощи специальных коэффициентов, учитывающих различные факторы, выводится оптимальный норматив.
Полученная таким образом информация распространяется среди дилеров автозавода, которым предъявляется обязательное требование использовать только ее при определении стоимости проведенного восстановительного ремонта. Стоит такая информация огромных денег (порой цена доходит до миллиона долларов!), поэтому не так много компаний, издающих справочники по нормам трудоемкости. Лишь крупные организации, такие как Eurotax, Audatex, DAT и т. д., способны приобрести ее и использовать при составлении своих каталогов и программных продуктов.

Интересы автозавода
Но если бы все было так просто, ни у кого никогда не возникло бы никаких вопросов, и нам не было бы никакого смысла готовить к публикации эту статью. Проблема заключается в том, что не на все виды работ существуют строгие заводские нормативы, и вот здесь-то и начинается самодеятельность, плачевно сказывающаяся на взаимоотношениях сервисменов со своими клиентами. Вы спросите: почему нет этих нормативов?
А потому, что автозавод хочет соблюсти все свои интересы. Ни для кого не секрет, что значительную долю прибыли он получает не от реализации автомобилей, а от продажи запасных частей. Доля эта достаточно велика, бытует даже мнение, что само по себе автопроизводство убыточно, но насколько это верно, мы судить не беремся, скажем лишь, что прибыль, полученная от продажи запчастей, огромна. И, естественно, ее никто не хочет потерять. Поэтому для автомагнатов крайне невыгодно, когда новоявленный российский (американский, немецкий, бразильский и пр.) самоделкин пытается своими силами отремонтировать или восстановить какую-либо деталь.
Во многих случаях автозавод однозначно говорит: эта деталь не подлежит ремонту, она может быть только заменена новой. Более того, строятся специальные технологические цепочки, подразумевающие замену не вышедшей из строя детали, а целого агрегата, функционирование которого она отчасти обеспечивает (стартеры не перебираются, даже если вышло из строя только реле или бендикс, и т. д.). Картина, наверняка хорошо всем знакомая.
В Европе и прочем цивилизованном мире с таким положением вещей мало-помалу, но смирились (хотя есть такая интересная организация ― TDi, занимающаяся расчетом технологических операций по замене деталей, узлов и агрегатов автомобиля, которые не дает завод-изготовитель, и надо сказать, что нормативы эти действительно адекватны, а поэтому приняты и сервисменами, и их клиентами), в России же с ее независимым и самобытным характером споры по этим вопросам не утихают, разгораясь все жарче и жарче. Правда, мы уже готовы простить стартеры и генераторы, но вот за кузовной ремонт мы будем стоять до конца!

Сергей Лосавио:
― Автозавод предоставляет нормо-часы только на некоторые виды работ: замена детали, снятие-установка каких-либо узлов и агрегатов, покраска. Все же, что касается ремонта кузовных элементов, устранения их деформации, то это, как говорят немцы, Zeit Meister ― время мастера. Оно определяется на конкретном ремонтном предприятии специалистом ― либо экспертом, либо мастером. То есть в буквальном смысле стоимость этих работ определяется организацией, выполняющей ремонт, и как она решит его нормировать, это уже ее дело. Один мастер может сказать, что здесь достаточно часа, а другому и двух с половиной будет мало.

Стоять-то мы будем, но где нам взять нормативы, где взять этот, будь он неладен, Zeit Meister, однозначно всех устраивающий? Вот здесь на помощь и приходят названные выше организации, выпускающие справочники нормативов трудоемкости.

Кузовные дела
Что предлагают Eurotax, Audatex, DAT и т. д.? Вернее, «и т. д.» мы опустим, поскольку американские аналоги «Митчелл» и «Мотор» не содержат норм трудоемкости по кузовным работам. Об остальных судить не беремся в силу того, что на российском рынке автотехобслуживания они практически не представлены.
Германия как мировая столица автомобилестроения, наверное, раньше всех и в большей степени, чем кто-либо другой, столкнулась с проблемой калькуляции выполненных ремонтных работ. Никто не хотел упускать своего интереса (общество-то, как нам известно из истории, потребительское, капиталистическое и до корней прогнившее), поэтому передовые умы различных направлений немецкой автомобильной индустрии (страховщики, маляры, технологи и т. д.) уже давно объединились в профессиональные союзы, организовав всевозможные технические центры.
Одним из ведущих, признанных во всем мире центров является оснащенный по последнему слову техники техцентр AZT (Allianz Zentrum fuer Technik, Institut Kfz-Technik ― Институт автомобильной техники) страховой компании Allianz Versicherungs AG. Именно здесь в числе прочего разрабатываются нормы трудоемкости по кузовному ремонту, впоследствии включаемые в некоторые справочники. И именно эти нормы признаются большинством сервисменов и страховщиков в мире как наиболее объективные, отражающие реальные трудозатраты персонала сервисных станций при проведении конкретных работ, связанных с рихтовкой и правкой кузовных деталей. Не последнюю роль при формировании баз данных по нормо-часам играют и Всегерманское объединение автомобильных маляров (BFL), Союз автомобильных независимых экспертов (BVSK), Союз автомобильных страховых компаний (GDV), Центральный союз кузовной и автомобильной техники (ZKF), Центральный союз немецких автомобилистов (ZDK). Как видим, организации представительные и авторитетные, заниматься всякой ерундой они не будут. К тому же все они поддерживают интересы различных сторон авторемонтного процесса: производителей ЛКМ, страховщиков, автоэкспертов, автовладельцев, сервисменов и т. д., поэтому можно с полной уверенностью сказать, что создаваемые ими нормативы объективны и адекватны ситуации.
Стоит особо отметить, что AZT использует при расчете методику REFA (Reichsausschuss Fur Ardeitsreitstudien) Организации по составлению методик расчета трудоемкости. Полученные усредненные значения обеспечивают универсальность применения для большинства распространенных в настоящее время лакокрасочных материалов и технологий ремонтной окраски автомобилей. Поэтому ― повторимся ― данные, предоставляемые AZT, вполне объективны и могут быть использованы для определения стоимости кузовного ремонта без корректив.
Как показывает практика, сервису достаточно какой-либо одной из систем калькуляции кузовного ремонта, поскольку нормативы в них, в общем-то, схожи. Небольшие различия объясняются тем, что при их составлении применяются разные методики округления. Везде мы имеем дело с данными завода-изготовителя, но, например, Audatex использует 12 рабочих единиц в час, а Eurotax ― 10. То есть Eurotax делит час на 10 частей, а Audatex ― на 12, получая соответственно 6 минут и 5 минут как минимальную единицу расчета. Поэтому когда надо поменять несколько деталей, временная разница на замену каждой из которых по разным системам достигает 3–4 минут, то в общей сумме могут появиться какие-то расхождения. Но даже на самых серьезных ремонтах она не превышает 50 % трудозатрат, что, в свою очередь, довольно наглядно очерчивает временные рамки, в которые должен уложится мастер при выполнении того или иного вида работ.
Хотя, конечно, кузовной ремонт ― это все-таки особый вопрос, потому что его успешность и продолжительность во многом зависит не только от параметров, поддающихся однозначной регулировке и прогнозированию (таковыми, например, при окраске выступают умение мастера, состояние автомобиля, влажность воздуха), но и от целого ряда субъективных факторов. Довольно широк круг брендов по стапелям (мы уже не говорим о самодельных конструкциях, оценить продолжительность ремонта на которых невозможно, даже прибегнув к заумным формулам высшей математики), требующих различного времени установки и крепления автомобиля; на рынке представлено огромное количество всевозможного инструмента (да и кувалдой можно бить с разной силой, при этом попадая совсем не туда, куда целился), поэтому усредненный показатель, желанный Zeit Meister, вывести очень сложно.
Определенные сложности в оценке стоимости ремонта могут возникнуть, если на сервисном центре не используют, назовем их так, независимые справочники (тех же Eurotax, Audatex, DAT), оперируя только данными завода-изготовителя. Как в этом случае посчитать стоимость кузовного ремонта?

Михаил Харитонов, технический директор «Ауди Центр Ростов» (г. Ростов-на-Дону), предлагает такой выход из положения:
― Определять стоимость кузовного ремонта, вернее, той его части, где мы имеем дело с рихтовкой, я думаю, целесообразно, взяв фактическое время выполнения работ. Но при этом на предприятии должна существовать стройная система учета рабочего времени, как это происходит у нас. Мастер, получив задание, отмечает в электронной программе время начала работ и время их окончания. Это очень удобно не только для последующей калькуляции, но и в плане учета эффективности деятельности участков. Надзор же за функционированием системы обеспечивают специальные ответственные лица. Это могут быть мастера участков, начальники смен и др. ― в соответствии с тем, как организована управленческая иерархия на предприятии.
Гораздо сложнее, когда речь идет о неисправности в бортовой электрической цепи, на поиски которой может уйти довольно много времени. Вот здесь надо найти какой-то компромисс с заказчиком, которому чрезвычайно трудно объяснить, что мастер все это время не баклуши бил, а в поте лица искал корень проблемы.

Впереди планеты всей
Но мы не были бы русскими, если бы назло всем не изобрели своего «ноу-хау» в этой области. Тем, кто не просвещен, поясняем: так называемые «ремонт 1», «ремонт 2» и т. д., созданные специально для того, чтобы можно было легко подсчитать стоимость кузовных работ при восстановительном ремонте отечественного автомобиля.
В технических условиях ТУ 4538-140-00232934-98 с изменениями 1, 2, 3, 4 «Приемка в ремонт, ремонт и выпуск из ремонта кузовов автомобилей ВАЗ предприятиями автотехобслуживания» виды кузовного ремонта описываются так:
ремонт 0 ― устранение повреждений на лицевых поверхностях кузова без повреждения окраски;
ремонт 1 ― устранение повреждений в легкодоступных местах (до 20 % поверхности детали);
ремонт 2 ― устранение повреждений со сваркой или ремонт 1 на поверхности детали, деформированной до 50 %;
ремонт 3 ― устранение повреждений со вскрытием и сваркой, частичной реставрацией* детали до 30 %;
ремонт 4 ― устранение повреждений с частичной реставрацией детали на поверхности свыше 30 %;
частичная замена ― замена поврежденной части детали кузова ремонтной вставкой (из номенклатуры запасных частей или изготовленной из последних);
замена ― замена поврежденной детали кузова деталью из запасных частей;
крупноблочный ремонт ― замена поврежденных частей кузова блоками деталей от выбракованных кузовов с разметкой, отрезкой, подгонкой, вытяжкой, рихтовкой, сваркой последних.

* Частичная реставрация детали ― это устранение повреждений вытяжкой или правкой с усадкой металла; вырезка участков, не поддающихся ремонту; изготовление ремонтных вставок из выбракованных деталей кузова или запасных частей.

Историю создания данной классификации восстановить не представляется возможным, но вот личное мнение Анатолия Куликова:
― Видимо, во времена всеобщего дефицита в СССР, отсутствия в свободной продаже кузовных деталей для ремонта автомобилей приходилось прибегать к этим видам ремонтов.
За рубежом, сами понимаете, ситуация немного другая (сейчас мы тоже к этому пришли). Ремонтируются небольшие повреждения (часто под шпатлевку), а в случае большого повреждения меняют деталь. Это, естественно, снижает трудоемкость работ. Фактически «ремонт 3, 4» сейчас применяется, может быть, только где-то в глубинке. Исходя из целесообразности, в действующих трудоемкостях работ были исключены многие операции с этими видами ремонта.

Сергей Лосавио:
― Зарубежные автопроизводители не вводят подобных категорий ремонта. Хотя, надо сказать, их использование в повседневной работе дает некое единообразие, о котором, правда, сегодня многие спорят. Дело в том, что и подобная система вызывает множество критических замечаний самого различного плана. Кого-то не устраивает что-то одно, другого ― другое. Но все-таки, я повторюсь, в этом подходе есть разумное зерно (цифры не берутся из головы, как у иностранцев) и он значительно облегчает труд ремонтника.

Дмитрий Скачков:
― Подобная система имеется в распоряжении AZT, но она служит только для определения стоимости работ по ремонту пластиковых деталей. По ней ремонт разделен на три категории: легкий, сложный, средний. Легкий квалифицирован как небольшие шероховатости, средний ― серьезная царапина с повреждением лакокрасочного слоя, ну а сложный ― это уже дыры, вмятины и другие подобные дефекты. Созданию системы предшествовало подробное исследование производителей ― кто из них допускает ремонт, какими материалами и в каком объеме. И только после этого был проведен расчет времени.

Главный вопрос: как в них уложиться?
Разобравшись с тем, откуда берутся нормативы и поняв, что они вполне объективны (столько выдающихся мозгов приняли участие в их разработке!), мы переходим к финальной части нашего повествования ― ответу на главный вопрос: как же нам в них уложиться?

Сергей Николаевич Якушев, технический директор «Дон моторс» (г. Ростов-на-Дону):
― Знаете, по своему опыту я вижу, что, если за работу берется квалифицированный специалист, уложиться в заводские нормативы ему не составляет особого труда. Правда, о кузовном ремонте я судить не берусь, поскольку на нашем предприятии он не выполняется.

Сергей Лосавио:
― Для того, чтобы укладываться в заводские нормативы, ремонтная организация должна отвечать некоторым требованиям. Во-первых, это должна быть специализированная ремонтная организация с обученным персоналом, и персонал этот обязан знать все используемые технологии, как говорится, назубок. Каждое обращение к технической документации в процессе ремонта значительно его удлиняет.
Во-вторых, техническое оснащение станции должно соответствовать тем видам работ, которые проводятся в ней, ― современное оснащение, включающее весь необходимый специнструмент для определенных видов работ.
Ну и в-третьих, под рукой должна быть самая последняя техническая документация. Не секрет, что технологии в наше время совершенствуются стремительно, и поэтому нужно всегда быть в курсе последних изменений.

Анатолий Куликов:
― В настоящее время многие сервисмены, оценщики, автоэксперты используют в своей работе базы данных, разработанные разными организациями много лет назад, не соответствующие действующей документации, устаревшие трудоемкости работ, давно аннулированные ОАО «АвтоВАЗ». Изменение технологической документации, в том числе трудоемкостей, происходит постоянно ― в связи с изменениями конструкции автомобиля и пр. Для примера: в настоящее время к трудоемкостям работ по автомобилям семейства «Самара» издания 2002 г. выпущено 4 изменения, а по семейству ВАЗ-2110 издания 2001 г. ― 7. Поэтому применение устаревших нормативов просто некорректно по отношению к потребителю (владельцу автомобиля).

От себя добавим, что оно не только некорректно по отношению к владельцу, но и не дает объективной картины трудозатрат, связанных с выполнением того или иного ремонта. А следовательно, не позволяет правильно планировать загрузку ремонтной зоны.

Михаил Харитонов:
― Организация производства играет очень важную роль в «успеваемости» мастеров, т. е. в способности уложиться в определенные нормативы. Здесь важно все, начиная от планирования и распределения нагрузки на посты и кончая строгим следованием технологической цепочке. Получается своего рода палка о двух концах: если мастера не укладываются в норматив, разрушается технологическая цепочка, но если на предприятии строго ей не следуют, не могут грамотно отследить и распределить нагрузку на посты, ― это существенно продлевает время выполнения ремонта.

Вот четыре обеспечивающих четкое выполнение нормативов главных фактора, озвученных Сергеем Лосавио и Михаилом Харитоновым. К сожалению, на практике немногие предприятия следуют им, и это позволяет руководителям сервисных станций говорить о том, что заводские нормативы необъективны.

Михаил Харитонов:
― Обучение персонала ― дело хлопотное и затратное. Не все руководители сервисных станций следят за тем, чтобы персонал станции постоянно повышал уровень своих знаний. Это приводит к тому, что мастера и механики не знают новых технологий и не могут выполнить ремонт в срок.
Но гораздо серьезнее проблема с только открывающимися сервисами, на которые преимущественно берут как бы опытных мастеров, выходцев из гаражных сервисов. Это люди совсем другой формации, они работают по своим правилам, по своим как бы «методикам», при этом они совершенно не желают переучиваться, не знают нюансов технологии и поэтому не соблюдают никаких нормативов.

Вадим Сергеевич Зотов, технический директор Ассоциации «АвтоКей» (г. Москва):
― «Плач» о нехватке времени, я считаю, возникает только из-за желания «вытрясти деньги» из заказчика работ либо из-за неорганизованности процесса ремонта. В своей работе мы используем ТОЛЬКО нормативы производителей. Сборники трудоемкостей ― это Библия для мастеров и рабочих, они работают только по ним. Ну и, конечно же, идет постоянный контроль со стороны руководства ― как по расходникам, так и по выработке механиков, фактическому времени нахождения автомобиля в ремонте и т. д.; кроме того, проходят выборочные проверки калькуляций и заказ-нарядов.
Но при всем при этом «АвтоКей» работает строго по нормативам. Любое отступление ― как в минус, так и в плюс ― устраняется. Минус ― это когда механик катастрофически не укладывается в сроки ремонта. Плюс ― когда значительные выработки достигаются за счет нарушения технологии ремонта.

Обеспечить четкое выполнение озвученных выше требований сервисмены не могут еще и потому, что многим из них приходится обслуживать довольно широкий круг брендов. Понятно, что у каждого своя специфика, свой подход к организации производства. Дилерских центров не так много, в основной массе в России преобладают многомарочные сервисные станции, мастера которых пытаются с одинаковым успехом ремонтировать и сверхнавороченные иномарки, и достаточно простенькие отечественные автомобили или иномарки старых, как говорят, «лохматых» годов выпуска.

Сергей Лосавио:
― Как только что-то не выполняется (нет специнструмента, нет соответствующего оборудования и пр.), все рушится ― никто не может даже приблизительно уложиться в нормативы. И такая проблема стоит не только в нашей стране, но и за рубежом. Иностранные мастера тоже не всегда укладываются в отведенные нормо-часы. Мультибрендовая ориентация недилерского сервиса требует от ремонтника владения не какими-то специальными узконаправленными знаниями и навыками, а хорошей общей подготовки, если хотите, смекалки, позволяющей ему быстро сориентироваться при виде поступившего задания и самому придумать технологию предстоящего ремонта. С одной стороны, это хорошо, поскольку говорит о неординарных способностях специалиста, но с другой ― влечет целый ряд плачевных последствий, среди которых и неспособность выполнить норматив.

Так что вывод напрашивается сам собой: для недилерских сервисов нормо-часы ― это важный, но не определяющий ориентир при проведении восстановительного ремонта. Но как же тогда договориться со страховыми компаниями?

Вместо P. S.
Крайне трудно! Хотя и надо стараться. Проблема усугубляется еще и тем, что трудоемкости, заложенные в документации завода-изготовителя, значительно отличаются от трудоемкостей, которыми оперируют экспертные организации. Что, в общем-то, и понятно: дилерские программы (ELSA ― VW; KSD ― BMW и пр.) не вычитают время повторяющихся операций по определению ― ведь это дилерские нормативы. В экспертных же программах время повторяющихся операций учитывается и вычитается, поскольку нельзя дважды, трижды, четырежды (все зависит от наглости ремонтника, составляющего калькуляцию) платить за одну и ту же работу. Вследствие этого и возникает несоответствие, о котором говорят очень многие.

Вадим Зотов:
― Один из главных вопросов, возникающих при составлении калькуляции восстановительного ремонта, касается различия нормативов в универсальных каталогах, которыми оперируют страховые компании, и в сборниках трудоемкостей производителей. Как правило, мы предоставляем СК-распечатку нормативов, и вопрос снимается.

Юрий Иванович Грибановский, начальник кузовного цеха «Автосервис ВДВ» (г. Москва):
― Существует порядка 5–6 программ расчета повреждений, которыми пользуются эксперты и страховые компании, основными из которых являются Eurotax, Audatex, «Autoexpert НАМИ» и т. д. Хотя представители страховых компаний и говорят, что все эти программы основываются на единой базе, однако они несколько занижены даже по сравнению с заводской программой ELSA, а реальные расчеты ущерба одной и той же машины по этим программам приводят к совершенно различным результатам.

Во всех этих случаях доказать свою правоту страховщикам (или простым клиентам) крайне трудно. Единственное, что можно сделать, так это указать им на то, что экспертные программы вычитают многие повторяющиеся операции, потому что подразумевают ремонт того-то и того-то повреждения силами нескольких мастеров, чего в реальности сервисная станция обеспечить не может (отсюда и двойное и даже тройное выполнение некоторых операций). Но это касается только отдельных случаев (и сервисменам здесь надо быть честными перед самими собой: не всегда многоразовый учет повторяющихся работ оправдан и должен быть суммирован ― не надо два раза снимать разбитый молдинг, чтобы поменять его на новый и покрасить дверь), чаще же приходится использовать экспертные нормативы, которые тоже довольно объективны. Кстати, здесь мы опять возвращаемся к оснащенности и технологическим возможностям сервисной станции.

Юрий Иванович также указывает и на другую проблему:
― Практически все понимают, что реальная трудоемкость выполнения одной и той же операции на новой и десятилетней машине, особенно эксплуатирующейся в наших суровых климатических условиях, будет значительно различаться.

Ответить на последнее замечание лучше всего сможет Дмитрий Скачков:
― Во всех экспертных программах есть специальные модули, в которые вводится характер аварийности работы. Вероятно, названия этих модулей у разных разработчиков различны, но суть их сводится к одному: к тому, чтобы учитывать либо снятие-установку нестандартного допоборудования (например, во время аварии «кенгурятник» сильно вмяло в бампер, и чтобы его снять, требуется приложить колоссальные усилия, не сравнимые с теми, как если бы снимали неповрежденный элемент), либо работу с заржавевшими, прикипевшими деталями. Следует обращать на эти моменты внимание автоэкспертов при составлении калькуляции, поскольку они сами не всегда их учитывают.

К сожалению, пока еще в урегулировании вопросов со страховыми компаниями приходится полагаться на их порядочность. Наличие неких начальных знаний о технологии кузовного ремонта у специалистов СК тоже играет значительную роль.
Со своей стороны мы можем посоветовать сервисменам в договор со страховщиками внести отдельным пунктом такую фразу: «Страховая компания выполняет ремонт (в том числе и по ОСАГО) по нормативам завода-изготовителя». Это позволит снять некоторые проблемы, но стопроцентной гарантией того, что страховщики всеми правдами и неправдами не постараются принизить реальную стоимость работ, выступить не может. Тут уже требуется, если хотите, государственная программа, включающая в числе прочего и такие параграфы, предложенные Юрием Ивановичем:
― Пути решения данной проблемы, на мой взгляд, могут быть следующими:
- в законодательном порядке обязать страховые компании восстанавливать машины, застрахованные не только по АвтоКАСКО, но и по ОСАГО, что потребует от них большей заинтересованности в сотрудничестве с автосервисами;
- провести сертификацию и узаконить по возможности единую для всех страховых компаний, независимых экспертов и автосервисов программу расчета ущерба при повреждении машин.

Тогда, судя по всему, многие проблемы и несоответствия будут разрешены. Ну а пока такой программы нет, сервисменам придется искать компромиссы со страховщиками, которые, как мы знаем, найти не всегда просто. Потом и кровью приходится выколачивать нам милости у природы, пардон, у страховщиков. Нормо-часы, а вернее, правильное и грамотное оперирование документацией по трудозатратам завода-изготовителя поможет нам это сделать с наименьшими потерями.

___________________________________________________________

Подпишись на нашу школу автомобильного ремонта и не пропусти ни одной новой статьи